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广东物流及经济增长关联调查分析

 论文栏目:工业工程论文     更新时间:2012-7-5 19:29:56   

广东物流及经济增长关联调查分析范文

现代物流业是一个对国民经济相关产业发展联动性极强的产业,不仅是各产业部门经济增长方式转变的主要手段和途径,而且已成为国民经济发展的新的经济增长点,是国民经济发展中实现由粗放型向集约型转变的重要标志。物流业是由运输业、仓储业、货代业和信息业等产业融合而成的复合型服务产业,在优化资源配置、改善投资环境、提高经济运行质量和增强国民经济竞争力等方面具有重要作用;同时,经济发展产生了巨大的物流需求,促进了物流业的发展。可见,物流与经济增长之间的关系具有相互依存、相互制约、相互促进的作用。然而,由于我国物流业发展仍处于初级阶段,存在物流成本高、运行效率低等问题,对经济增长的促进效应不太显著。因此,如何发挥物流业对经济增长的作用,使得物流业与国民经济协调发展成为亟待需要解决的问题。

1文献回顾

近年来,随着区域物流的发展,区域物流与区域经济的互动发展研究引起了国内学者的注意,越来越多的学者从定量的角度对区域物流与区域经济的内在关系进行了深入研究。李文顺[1]等选取货运周转量代表物流发展水平,运用协整理论和误差修正模型对物流和经济增长间的长期和动态关系进行了研究,研究发现两者之间存在可靠的协整关系。刘南等[2]运用格兰杰因果检验方法,对浙江省现代物流与经济增长之间的双向因果关系进行了分析,结果显示物流发展与经济增长之间互为因果,呈现出相互促进、共同发展的良好态势。钱晓英等[3]运用协整检验和Granger因果检验方法,以货运周转量和固定资产投资为自变量,国民生产总值为因变量,对我国物流对经济增长的影响进行了实证分析,结果表明三者之间存在长期稳定的关系,中国物流对经济增长起到了重要的作用。吴水森[4]研究了福建省1952~2004年货物周转量与经济增长之间的关系,得出福建省物流发展与GDP之间存在着单向的Granger因果关系和协整关系。李松庆[5]选取物流产业规模和GDP作为研究变量,通过协整检验和Granger因果检验,得出广东省物流产业规模和GDP不存在长期的稳定关系,经济增长是物流产业规模的Granger原因,而物流产业规模不是经济增长的Granger原因的结论。崔国辉等[6]以物流产业投资、货物周转量里程、物流网络密度代表物流发展水平的指标,运用计量经济的方法对吉林省物流产业与经济发展之间的关系进行了实证分析,结果表明吉林省物流与经济关系呈现出比较稳定的长期均衡发展趋势。

以上文献从不同角度对物流与经济发展间的相互关系进行了深入研究,对研究探索物流与经济发展关系起到了积极作用。由于采用的理论、方法和模型各异,样本选择的完整性不同,数据时段和数据质量存在较大差别,且不同地区的经济增长具有地域性和不平衡性特征,因此实证的结论也不尽相同,有的结果表明物流业对经济增长有非常显著的积极作用,有的结果却表明物流业对经济的增长不显著。鉴于物流业是多种因素的综合体现,单一指标难以代表区域物流发展水平,本文在借鉴前人研究的基础上,以物流需求指标、物流供给指标、物流成效指标代表物流业发展水

平,以国内生产总值代表经济发展水平,建立VAR模型,运用脉冲响应函数对广东省经济增长与物流业发展间的联动效应进行分析,并运用协整理论和Granger因果检验分析物流业与经济增长的长期关系和因果关系,以期为广东省物流业更好地服务于经济发展提供理论依据。

2区域经济与区域物流关系检验

2.1变量选择及数据来源

1)区域经济发展指标。根据经济增长理论,经济增长在“量”中主要体现为国民产出的持续增加,在“质”中体现为人民平均生活质量的提高以及整体经济结构、社会结构等的总体进步。鉴于经济增长指标“质”的数据的不易获得,本文仅从“量”的角度对经济发展状况进行衡量,选取国内生产总值(GDP)作为衡量经济增长的指标,简记为G。

2)区域物流发展指标。目前,物流业对区域物流发展水平评价指标体系的界定尚不清晰,没有任何一个指标能够较全面地反映区域物流发展水平。鉴于物流指标的多样性,根据以往文献对现代物流业衡量指标的研究[7],本文选取以下指标来衡量区域物流发展水平。①物流供给指标:物流基础设施状况、物流信息系统指标和物流企业服务综合能力等各指标反映了区域物流的供给能力。鉴于数据的可得性,本文选取铁路、公路、水运、航空和管道5种方式的物流网络营业里程作为衡量区域物流供给能力的指标,简记为L。②物流需求指标:物流需求是由社会经济活动在物流的各个环节产生的有支付能力的需要所构成,通过各种物流需求量(如运输、仓储、配送、流通加工等)反映出来。货物周转量是表征物流需求概况比较全面的指标,本文选取货运周转量指标作为衡量物流需求的指标,简记为Z。③物流成效指标:物流成效指标是衡量物流业发展实际成效的指标,反映了不同行业、不同产品的物流成本以及物流园区、物流中心、配送中心等的利用率。鉴于交通、仓储和邮电通信业是现代物流业的主要组成部分,本文选取交通、仓储和邮电通信业的年产值作为衡量物流成效的指标,简记为C。3)数据来源及处理。

本文采用年度数据,样本区间为1978~2009年,数据来源于《数说广东改革开放三十年》[8]和2006~2009年的《广东省统计年鉴》[9]。为了消除物价因素的影响,对按当年价格计算的GDP和物流产值时间序列数据以1978年不变价格进行修正。由于经过对数变化后,可以消除异方差对模型的影响,同时还不影响变量间存在的协整关系,因此,对原指标进行对数化处理,对数变化后的变量分别记为lnG、lnL、lnZ、lnC。图1为区域经济与区域物流主要指标趋势图,从变化趋势看,研究期间内各变量对数曲线呈现出上升的趋势,且变动方向和步调非常接近。因此,可粗略判断广东省经济发展与物流业发展之间具有某种相关关系。

2.2变量的单位根检验

由于只有同阶单整的时间序列才可能存在长期均衡关系,故协整分析前需要对多个时间序列进行平稳性检验。判断序列平稳特性通常借助单位根检验,主要方法有DF法、ADF法、PP法和KPSS法。本文根据ADF单位根检验方法,对涉及到的所有变量进行稳定性检验,检验结果如表1所示。由表1可见,lnG、lnL、lnZ、lnC的ADF值分别为-1.99、-2.96、-2.65、-1.35,均大于5%显著水平下的临界值,表明研究期间内原始序列为非平稳序列;而经过差分后的D(lnG)、D(lnL)、D(lnZ)、D(lnC)的ADF值分别为-3.45、-4.68、-4.64、-3.49,均小于5%显著水平下的临界值,表明一阶差分后的4个序列均为平稳序列。因此,4个原始序列都是一阶单整序列,满足同阶单整条件,可用于协整分析。

2.3VAR模型及脉冲响应分析

1)VAR模型。向量自回归(vectorautoregression,VAR)是基于数据的统计性质建立的模型,是一种非结构化的模型。VAR模型把系统中每一个内生变量作为系统中所有内生变量的滞后项的函数来构造模型。在VAR模型中一个重要的问题就是滞后阶数的确定。选择滞后阶数时,一方面希望滞后阶数足够大,以便能完整反映所构造模型的动态特征;另一方面,滞后阶数越大,需要估计的参数也就越多,模型的自由度就减少。一般进行选择时需要综合考虑,既要有足够数目的滞后项,又要有足够数目的自由度。经过多次检验,当最大滞后阶数取2时,模型特征多项式的根的倒数都位于单位圆内,AIC达到最小值-11.84628,而SC也达到了较小值-10.14895,因此确定的最佳滞后阶数为2,得到相应的VAR(2)模型。

2)脉冲响应函数。脉冲响应函数用于衡量来自随机扰动项(新息)的一个标准差冲击对变量当前和未来取值的影响轨迹,比较直观地刻画出变量之间的动态交互作用及其效应。区域经济与物流业的VAR模型有4个内生变量,可建立16个脉冲响应函数。鉴于本文主要是研究经济增长与物流业的关系,所以主要分析经济增长对物流业各指标冲击的反应以及物流业各指标对经济增长冲击的反应。

图2反映了物流业各指标对经济增长的冲击作用,经济增长对其自身一个标准差新息的冲击立即有很大的反应,但是该反应在第5期达到最大后开始缓慢下降;物流网络里程对经济增长的效应在第1期达到最大后开始下降,自第7期后就一直持续在一个较低的负值上;货运周转量对经济增长的初始效应为正,在第3期达到最大值后开始下降,第14期后经济增长几乎就不再受货运量的影响;经济增长对来自物流成效的一个标准差新息的冲击立即有一个回落反应,第4期后对经济增长的冲击就开始上升,10期以后稳定在相对较低的正值上。由以上分析可见,物流网络里程对经济增长的冲击表现为负面影响,货运周转量对经济增长冲击效应随着时间的增长表现越来越不明显,物流产值对经济增长的冲击具有正向效应。

给定GDP一个标准单位的冲击,其对物流各指标的影响程度见图3。图中虚线所示范围为正负2倍标准差偏离带。由图3可见,对于GDP一个标准差的冲击,物流网络里程、货物周转量和物流成效当期会由于宏观经济的变化呈现出同向反应。货运周转量第2期到达顶点以后开始迅速回落,并于第26期收敛于0;物流网络里程、物流成效在第5期达到顶点后开始缓慢回落,第30期后未收敛于0,说明GDP对这两个指标有非常显著的影响,而且这种影响是正向的。

2.4协整检验

进行协整关系检验时,通常有两种方法,即EG(Engle&Granger)[10]两步法和JJ(Johansen&Juseli-us)[11-13]的似然比检验方法。EG两步法使用简单方便,但是仅适用于单一协整关系的估计和检验。JJ不仅能够估计和检验多重协整关系,而且还允许对协整关系和调整系数施加约束进行检验。因此,对于多变量协整关系检验而言,JJ检验方法优于EG检验法。鉴于本文为多变量间的协整关系检验,故采用JJ检验方法。根据上文VAR模型确定的最优滞后期,对lnG、lnL、lnZ、lnC等4个变量之间的协整关系进行检验,检验结果如表2所示。由表2可知,在5%的显著水平下,地区生产总值与区域物流发展水平各指标间有且仅有一个协整向量,即四个变量之间存在长期均衡的协整关系。由唯一的标准化向量可得GDP与物流各指标间的长期均衡方程为:lnG=-1.203831+0.515501×lnL-0.094265×lnZ+0.584196×lnC+εt。协整方程表明广东省GDP和物流网络里程、物流成效之间存在长期的同向均衡关系,其中,一单位的物流成效增加GDP为0.584196,一单位的物流网络里程增加GDP为0.515501,二者对经济增长具有一定的促进作用。然而,GDP与货物周转量之间存在反向均衡关系,一单位的货物周转量减少GDP为-0.094265,表明货物周转量对经济增长起一定的阻碍作用,由于弹性系数较小,这种阻碍作用表现不是很明显。

2.5Granger因果关系检验

协整检验结果显示广东省物流业与经济发展之间存在长期稳定的均衡关系,但是这种均衡关系是否构成因果关系还需要进一步的验证。Granger[14]提出一个判断因果关系的检验,解决了x是否引起y的问题,其实质是检验一个变量的滞后变量是否可以引入到其他变量方程中,一个变量如果受到其他变量的滞后影响,则称它们具有Granger因果关系。本文根据Granger因果关系检验原理,选择滞后期为2,对lnG、lnL、lnZ和lnC进行Granger因果关系进行分析,分析结果如表3所示。由表3因果关系检验结果可知,5%的显著水平下,物流网络里程、货运周转量和物流成效指标不是引起经济增长Granger原因;经济增长是引起物流网络里程和物流成效增长的Granger原因,但不是引起货运周转量增长的Granger原因。因此,经济增长与物流网络里程、物流成效之间存在单向Granger关系,与货运周转量之间不存在Granger因果关系。

3研究结论与建议

3.1研究结论

本文对广东省经济增长与物流业发展之间的关系进行了脉冲分析、协整检验和Granger因果关系检验,主要得到以下几点结论。

1)总体协整检验表明,广东省物流业与经济增长之间保持着长期稳定的均衡关系,这说明从长期来看,物流业的发展会促进经济增长。但广东省物流网络里程、物流成效与GDP的Granger因果关系检验结果显示物流发展不是经济增长的原因,这主要是因为物流业是个新兴行业,在数据上还未能反映出它对经济的推动作用,物流发展滞后于经济的发展,其发展只是依附于经济的发展而发展。

2)货物周转量与广东省GDP协整关系检验结果为反向均衡关系,表明货物周转量制约了广东省经济增长。首先,这种现象与广东省改革开放以来产业结构的变化有极大的关系。有关统计数据表明广东省1978年产业构成为第一产业29.8%,第二产业46.6%,第三产业23.6%;2009年产业构成为第一产业5.1%,第二产业49.2%,第三产业45.7%。由此可见,经过30多年的发展,广东省的产业结构得到了升级优化,第三产业的迅速发展致使高端物流需求增加,而目前物流业提供的业务仍局限于传统业务,导致有效需求不足。其次,这种现象与国内货运量周转次数多、效率低也有很大关系。

3)脉冲响应模型表明,经济增长对物流业各指标呈现为增大的正面冲击效应。经济增长的一个冲击对物流网络里程与物流成效的变化有明显的正向影响,且持续时间较长。这说明广东省经济增长促进了物流业的发展,物流业的发展离不开宏观经济环境的支持。物流业各项指标对经济增长冲击的反应都存在着滞后期,主要是因为资本注入和物流基础设施的建设都需要通过产业链按照由投资到运转再到转变为生产力的路径发挥作用,因此,宏观经济对物流业支持作用的显效、渗透甚至扩大都需要一段时间;物流业对经济增长的冲击总体上作用不明显,甚至表现为负面影响,这说明目前物流业发展还未能真正成为经济增长的“加速器”。

4)Granger因果检验表明广东省GDP对物流供给能力和物流成效有拉动作用,但物流供给和物流成效对GDP的拉动作用不是很明显。经过30多年的改革开放,广东省经济得到了快速发展。2010年,广东省地区生产总产值为45472.8亿元,外贸进出口额为7846.63亿美元,其中出口额为4531.99亿美元,进口额为3314.64亿美元。经济的快速发展带动了交通、仓储等基础设施的完善和交通运输、仓储和邮政业的生产总值的增加,为推进物流发展打下良好的基础。而GDP不是货物周转量增加的Granger原因,主要是因为GDP对物流的需求并不仅仅停留在对运输的需求方面,主要还包括仓储、流通加工、供应商库存等较高端的要求,因此GDP的增长无法成为货物周转量增加的因素。

3.2建议

实证结果表明广东省经济增长带动了物流业快速发展,但是由于物流业仍处于发展的初期阶段,对经济增长的促进作用还不是很显著。因此,未来一段时间内,推动现代物流健康发展,促进现代物流与经济增长协调发展仍然是需要努力的方向。根据《珠江三角洲地区改革发展规划纲要》,到2020年,珠三角地区基本实现现代化,形成以现代服务业和先进制造业为主的产业结构,人均地区生产总值达到135000元,服务业增加值比重达到60%;与《珠江三角洲地区改革发展规划纲要》目标相衔接,《中共广东省委关于制定国民经济和社会发展第十二个五年规划的建议》提出今后五年广东省经济社会发展的预期目标是,地区生产总值年均增长8%以上,人均生产总值年均增长7%以上。“十二五”期间,广东的发展主线是加快转变经济发展方式,核心是加快转型升级、建设幸福广东[15]。由此可见,物流业未来发展面临着很大的机遇,结合实证分析结果,本文从以下几个方面对广东省发展物流业提出建议。

1)加强物流基础设施建设。推进空港与海港等一批枢纽型现代物流园区建设,完善与现代物流业相匹配的基础设施,将广东建设成为世界一流的物流中心,从而带动广东省经济繁荣、快速地增长。

2)构建现代化综合交通运输体系以实现物流无缝衔接。目前由于公路和水运规划、民航规划、铁路规划、地铁规划分属不同的部委管辖,使得很多交通渠道难以实现快速便捷链接,降低了物流业运作效率。通过合理布局与协调相关部门之间的关系形成网络完善、运行高效、与港澳及环珠江三角洲地区紧密相连的一体化综合交通运输体系。

3)加快物流信息技术的应用和标准化,增加高端物流服务的供给。不断提高企业物流管理信息化水平,促进先进物流信息系统和物流装备的广泛应用,鼓励企业运用仓储管理系统(WMS)、运输管理系统(TMS)、电子订货系统(EOS)等信息管理系统,以及自动立体化仓库(ASW)、自动导向车(AGV)、射频识别技术(RFID)等装备技术,进一步提高物流的速度和效率,增加高端物流服务的供给以满足产业结构变化的需求。


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